Світовий попит на морські вантажні перевезення в період пандемії істотно не зріс. Як вважають експерти, ціни ростуть через затяжну, хоча і тимчасову, локальну перевантаженість у США і пов'язану з нею обмежену пропускну здатність на ринку контейнерних перевезень. 
Таке пояснення стрімкого зростання фрахтових ставок отримало більш міцне підґрунтя після того, як на початку серпня компанія Maersk опублікувала детальний квартальний звіт про попит і прибуток.
Згідно з даними Maersk, у другому кварталі 2021 року світовий попит на контейнерні перевезення зріс лише на 2,7% порівняно з тим же періодом позаминулого року, коли пандемія ще не почалася.
Тим не менше, середня ставка Maersk (включно з контрактними та спотовими) склала 3038 доларів за FEU, що на 63% більше, ніж у другому кварталі 2019. Тоді середні ставки трималися на рівні 1868 доларів за FEU.
Індекс спотових ставок Drewry World Container Index у перший тиждень серпня виріс до 9 371 доларів за FEU, що в 6,7 рази більше, ніж два роки тому.
Ларс Дженсен, генеральний директор Vespucci Maritime, розповів виданню American Shipper, що світовий попит у першій половині цього року зріс приблизно на 4% порівняно з 2019. Два роки тому Vespucci Maritime не мали проблем із продуктивністю: було достатньо суден, контейнерів, і порти були в порядку, у всякому разі, у глобальному масштабі.
Дженсен вважає, що, оскільки світовий попит виріс усього на 4%, проблеми, з якими ринок вантажоперевезень стикається зараз, ніяк із цим не пов'язані. Він пояснює збої у глобальних ланцюжках поставок локальним «бумом» у Північній Америці і браком пропускної здатності.
Пропускна здатність у галузі морських перевезень сильно скорочується через затори в портах, оскільки в таких умовах обладнання блокується як на суші, так і на морі.
Maersk навіть розсилає клієнтам рекомендації з проханнями якнайшвидше повертати обладнання, тому що завантаженість не тільки не зменшується, а й продовжує рости.
Експерти Alphaliner вважають, що перевізникам зараз потрібен набагато більший тоннаж, оскільки судна застрягають у перевантажених портах як у США, так і в Азії. Щоб перевозити таку ж кількість вантажу, як два роки тому, в Тихоокеанському регіоні, потрібно як мінімум на 20-25% більше флоту.
Maersk підтвердила, що ефективна потужність флоту компанії порівняно з докарантинним періодом знизилася через локальну перевантаженість в американських і азійських портах.
У випадку Maersk флот виріс на 2% порівняно з 2019 роком, при цьому потужність знизилася на 3%. Але як тільки зникнуть затори в портах, ситуація нормалізується.
Як пояснює Ларс Дженсен з Vespucci Maritime, економіка США стрімко розвивається, тому багато транспортних компаній прагнуть мати більше операційних потужностей у цій країні. І в той час як судна і контейнери можна легко переміщувати з одних ринків на інші, цього не можна зробити з портами.
Так само невигідно мати багато вантажівок в іншій країні, якщо вантажівки найбільше потрібні в США. І аналогічно – із залізничним транспортом. Через це виникає диспропорція, і будь-яке ускладнення на місцевому ринку проявляється у глобальному масштабі, оскільки обладнання для перевезень перестає правильно рециркулювати.
Що стосується пропускної здатності, вона постраждала через низку подій, украй неприємних для транспортної галузі: від затору біля берегів Каліфорнії до блокування Суецького каналу і закриття порту Яньтянь в Китаї через спалах коронавірусу. Наступна головна загроза на горизонті – поширення «Дельти» в Китаї.
Окрім того, мали місце безліч дрібних операційних невдач. Десь ламалися кораблі – це взагалі-то не унікальний випадок. Зазвичай, якщо так відбувається, фрахтується нове судно або вантаж передається іншому перевізнику. Однак зараз зовсім не залишилося незафрахтованних суден, а про оперативну передачу вантажу в інший сервіс не може бути й мови – усе заброньовано.
Таким чином, через кожну крихітну операційну невдачу маса вантажу, який не можна перемістити, зростає. І криза поглиблюється.
Коли перевантаженість у Тихоокеанському регіоні зрештою зникне – найімовірніше, це відбудеться у 2022 році – спотові ставки можуть знизитися, причому корекція може бути досить швидкою.
Нинішня ситуація пов'язана, звичайно, з пандемією COVID-19, а вона рано чи пізно закінчиться. Експерти погоджуються, що коронавірус не змінив нічого структурно. Так що траєкторія розвитку галузі повинна повернутися у докарантинне русло.
Українська
Русский
