Всплеска мирового спроса на морские грузовые перевозки в период пандемии не наблюдается. Как считают эксперты, цены растут из-за затяжной, хотя и временной, локальной перегруженности в США и связанной с ней ограниченной пропускной способности на рынке контейнерных перевозок. 
Такое объяснение стремительного роста ставок получило более прочную основу после того, как в начале августа компания Maersk опубликовала подробный квартальный отчет о спросе и прибыли.
Согласно данным Maersk, во втором квартале 2021 года мировой спрос на контейнерные перевозки вырос всего на 2,7% по сравнению с тем же периодом позапрошлого года, когда пандемия еще не началась.
Тем не менее, средняя ставка Maersk (включая контрактные и спотовые) составила 3038 долларов за FEU, что на 63% больше, чем во втором квартале 2019. Тогда средние ставки держались на уровне 1868 долларов за FEU.
Индекс спотовых ставок Drewry World Container Index в первую неделю августа вырос до 9 371 долларов за FEU, что в 6,7 раза больше, чем два года назад.
Ларс Дженсен, генеральный директор Vespucci Maritime, рассказал изданию American Shipper, что мировой спрос в первой половине этого года вырос примерно на 4% по сравнению с 2019. Два года назад у Vespucci Maritime не было проблем с производительностью: имелось достаточно судов, контейнеров, и порты были в порядке, по крайней мере, в глобальном масштабе.
Дженсен считает, что, поскольку мировой спрос вырос всего на 4%, проблемы, с которыми рынок грузоперевозок сталкивается сейчас, никак с этим не связан. Он объясняет сбои в глобальных цепочках поставок локальным ростом спроса в Северной Америке и нехваткой пропускной способности.
Пропускная способность в отрасли морских перевозок сильно сокращается из-за заторов в портах, поскольку в таких условиях оборудование блокируется как на суше, так и на море.
Maersk даже рассылает клиентам рекомендации с просьбами как можно скорее возвращать оборудование, потому что загруженность не только не уменьшается, а продолжает расти.
Эксперты Alphaliner считают, что перевозчикам сейчас требуется гораздо больший тоннаж, поскольку суда застревают в перегруженных портах как в США, так и в Азии. Чтобы перевозить такое же количество груза, как два года назад, в Тихоокеанском регионе, нужно как минимум на 20-25% больше флота.
Maersk подтвердила, что эффективная мощность флота компании по сравнению с докарантинным периодом снизилась из-за локальной перегруженности в американских и азиатских портах.
В случае Maersk флот вырос на 2% по сравнению с 2019 годом, при этом мощность снизилась на 3%. Но как только исчезнут заторы в портах, все встанет на свои места.
Как объясняет Ларс Дженсен из Vespucci Maritime, экономика США стремительно развивается, поэтому многие транспортные компании стремятся иметь больше операционных мощностей в этой стране. В то время как суда и контейнеры можно легко перемещать с одних рынков на другие, этого нельзя сделать с портами.
Также невыгодно иметь много грузовиков в другой стране, если грузовики больше всего нужны в США. И аналогично – с железнодорожным транспортом. Из-за этого возникает диспропорция, и любое осложнение на местном рынке проявляется в глобальном масштабе, поскольку оборудование для перевозок перестает правильно рециркулировать.
Что касается пропускной способности, она пострадала из-за череды событий, крайне неприятных для транспортной отрасли: от затора у берегов Калифорнии до блокировки Суэцкого канала и закрытия порта Янтянь в Китае из-за вспышки коронавируса. Следующая главная угроза на горизонте – распространение «Дельты» в Китае.
Вдобавок к этому наблюдалось множество мелких операционных неудач. Где-то ломается корабль, и это в общем-то не уникальный случай. Обычно, если это происходит, фрахтуется новое судно или груз передается другому перевозчику. Однако сейчас совсем не осталось незафрахтованных судов, а об оперативной передаче груза в другой сервис не может быть и речи – все забронировано.
Таким образом, из-за каждой крошечной операционной неудачи груда груза, который нельзя переместить, растет. И кризис углубляется.
Когда перегруженность в Тихоокеанском регионе в конечном счете исчезнет – скорее всего это произойдет в 2022 году – спотовые ставки могут снизиться, причем коррекция может быть довольно быстрой.
Ситуация, которая наблюдается сейчас, связана, конечно, с пандемией COVID-19, а она рано или поздно закончится. Эксперты сходятся во мнении, что коронавирус не изменил ничего структурно. Так что траектория развития отрасли должна вернуться в докарантинное русло.
Русский
Українська
